Когда-нибудь глобальное потепление вызовет таянье ледников, и вся суша уйдет под воду. Казалось бы, человечество обречено на вымирание(про крайней мере, пока жабры не отрастит), но с этим не согласился Винсент Каллебот (Vincent Callebaut), который спроектировал гигантские корабли-острова, на которых люди смогут выжить.
Его острова похожи на водяные лилии, и называются соответствующе – Lilypad. Фактически, это целые плавающие города, рассчитанные на 50 тыс. человек. Такие города будут свободно плавать по океану и не бояться теплых и холодных течений.
Не забыл Винсент Каллебот и о экологической составляющей – солнечная энергия, ветровая, энергия приливов, биомасса – в общем, без энергии город не останется в любом случае. А кроме того, специальная титановая «кожа» острова сможет всасывать углекислый газ из атмосферы в свою диоксидную титановую «кожу».
Города-острова состоят из трех «лепестков» и лагуны, в которых есть все необходимое для полноценной жизни. По задумке Винсента, Lilypad могут быть, как пришвартованы к суше, так и свободно плавать в открытом океане. Конечно, до создания подобных городов еще очень и очень далеко, но мне кажется, что в случае экологической катастрофы, плавучие города Винсента Каллебота очень бы пригодились. Тем более, что выглядят они фантастически.
Сегодня во многих странах наблюдается недостаток пригодной для комфортной жизни территории. Для решения этой проблемы архитекторы и инженеры разрабатывают концепцию плавучих городов. По заверениям ученых, уже совсем скоро такие жилые комплексы на воде примут первых обитателей. Тем более что в связи с глобальным потеплением уровень Мирового океана постоянно повышается — значит, земли для проживания у человечества с каждым годом становится меньше.
Развлекательный центр у побережья Китая
Любой подобный проект должен решить ряд непростых задач. Где будут работать жители города на воде? Как снабжать их энергией и утилизировать бытовые отходы? Каким образом обеспечить безопасность людей, защитив их не только от природных катаклизмов, но и от возможных действий преступников или террористов? Наконец, что можно придумать для снижения стоимости подобного жилья (сейчас один квадратный метр площади в плавучем городе обходится в сумму от пяти до шести тысяч долларов)?
Особенно остро проблема нехватки территории стоит в такой перенаселенной стране, как Китай. Именно здесь скоро должен быть реализован один из самых грандиозных проектов плавающих городов будущего. По заказу китайской China Transport Investment Company его разработала лондонская студия AT Design Office. Город, названный Eco Atlantis, будет состоять из большого числа сборных модулей. В нем предусмотрена сеть электростанций, которые используют энергию солнца, воды и ветра. Кроме развлекательных центров и магазинов, в Eco Atlantis будут располагаться фермерские и рыбные хозяйства, а также комплексы по переработке и утилизации отходов.
Проект предусматривает, что город состоит из двух частей — подводной и надводной. И там, и там расположатся зоны отдыха и жилые кварталы. В целях экологической безопасности обитатели будут передвигаться только на лодках или электромобилях. В городе предусмотрены зеленые зоны — сады и парки.
План включает постройку моста, который свяжет искусственный остров с Макао, Гонконгом и Чжухаем.
Основное предназначение такого города — быть крупным развлекательным центром, куда прибывают многочисленные гости с «материка» (фермерские и рыбные хозяйства помогут обеспечивать их питанием, а местных жителей — работой).
Город можно будет увеличивать, присоединяя к нему новые модули, чтобы его население составило несколько сотен тысяч человек.
Более детальная информация о данном проекте не разглашается. Известно, что вопрос о финансировании практически решен и вот-вот начнутся предварительные работы.
Кстати, студия AT Design Office уже объявила, что в случае удачного завершения проекта Eco Atlantis подобный объект будет возведен у берегов Лагоса (Нигерия) — самого населенного города Африки, испытывающего трудности со свободными территориями.
«Ноев ковчег» на случай глобальной катастрофы
Из других проектов плавучих городов можно отметить новаторскую идею сербских дизайнеров Александра Йоксимовича и Елены Николич. Она получила название Noah’s Ark («Ноев ковчег») и была представлена на конкурсе архитектурных новинок, проводимом американским журналом eVolo (2012 год, поощрительная премия). Главная идея проекта — создание безопасного автономного мира в случае глобальной природной или техногенной катастрофы. Тогда, по замыслу Йоксимовича и Николич, люди могли бы в подобных «ковчегах» переселиться на океанские просторы.
Плавающий город выглядит как уходящая в глубину башня, которую обвивает ряд больших террас. Верхние, находящиеся выше уровня океана, служат для выращивания плодов и овощей. Также на них имеются генераторы солнечной энергии и оборудование для сбора дождевой воды. В нижних террасах, расположенных под водой, находятся жилые помещения.
Подводные башни попутно служат балластом и придают объекту необходимую устойчивость. При этом несколько городов легко соединяются в единую систему, таким образом количество жителей искусственного острова может составить несколько тысяч человек.
Сербские дизайнеры предлагают строить подобные плавучие города в местах, где высока вероятность природных или техногенных катастроф — чтобы помочь людям пережить их.
«Цветок лилии» в океане
Заслуживает внимания проект бельгийского архитектора Винсента Каллебо, созданный во французской студии Vincent Callebaut Architects и названный Lilypad («Цветок лилии»). Этот город рассчитан на 50 тысяч проживающих и будет иметь нулевой уровень выбросов углерода в окружающую среду. Форма плавучего объекта действительно напоминает кувшинку (сам архитектор говорил, что идею создания искусственного острова ему подсказала форма амазонской водяной лилии). Добыча пресной воды и уничтожение бытовых отходов будут производиться с помощью биомассы, состоящей из полезных бактерий.
В центре такого города размещается глубокая искусственная лагуна, которая используется в качестве хранилища пресной воды и заодно выполняет функции стабилизирующего киля для устойчивости во время шторма. По периметру объекта расположены бухты и причалы для прогулочных и рыболовецких судов. Предполагается, что основным источником питания жителей будут морепродукты. Кроме того, на искусственном острове расположатся многочисленные висячие сады для культивирования полезных растений.
Такие экополисы предназначены заменить населенные пункты, которые исчезнут под водой в результате глобального потепления. Они могут размещаться у побережья, объединяться в группы или дрейфовать в океане. По замыслу Винсента Каллебо, каждый подобный объект даже способен стать отдельным государством (в данном случае архитектор ссылается на прецедент так называемого Княжества Силенд, которое было провозглашено в 1967 году британским отставным майором Пэдди Роем Бейтсом после того, как он стал хозяином морской платформы в Северном море в 10 километрах от побережья Великобритании; в настоящее время это пока не признанное государство, тем не менее оно выпускает свои монеты и почтовые марки).
Специалисты утверждают, что строительство городов типа Lilypad может начаться во второй половине XXI века, когда океан начнет неуклонное наступление на сушу и под воду могут уйти отдельные острова и части городов.
Свое государство
Пожалуй, наиболее реальным выглядит проект группы морских биологов, экологов и инженеров расположенного в Сан-Франциско Института морских поселений (The Seasteading Institute). Авторы уже объявили, что их первый плавучий город, названный Seastead (от английских слов: sea — «море» и stead — «место»), появится в 2020 году. Он будет состоять из модулей площадью 50 квадратных метров каждый. Части города выстраиваются по принципу пазла, их легко можно менять местами. Гарантированный срок службы модулей — не менее 100 лет.
В таком городе будут жить 250-300 человек. Здесь предусмотрено возведение невысоких (до трех этажей) зданий офисов, гостиниц и торговых центров. 20% города отведено для пешеходного пространства. Кроме того, на искусственных островах можно расположить исследовательские станции и морские фермерские хозяйства.
Как и Винсент Каллебо, авторы проекта завлекают будущих обитателей тем, что их город может стать автономным политическим и социальным образованием, то есть отдельным небольшим государством со своей экономикой. Такие возможности привлекают инвесторов, которые хотят в будущем регулировать уплату налогов так, как им хочется.
При этом сотрудники The Seasteading Institute позиционируют свои плавучие города как место жительства новых наций, которые не будут проявлять агрессию по отношению друг к другу и в любой момент могут объединяться либо расходиться с себе подобными. По их расчетам, уже к 2050 году многие из таких искусственных островов, соединившись, превратятся в водные мегаполисы.
Стоимость одного плавающего города типа Seastead составляет порядка 167 миллионов долларов. Первое время его обитатели будут проживать рядом с сушей и находиться под юрисдикцией уже признанного государства. В частности, уже подписан договор с властями Французской Полинезии (островная территория в южной части Тихого океана, самый крупный остров — Таити). Основные пункты соглашения: проект должен положительно сказаться на местной экономике, и плавучий остров не навредит окружающей среде.
Строители будущего города уверены: такой объект обязательно привлечет большое количество туристов. Его первоначальное расположение вблизи обжитой суши будет способствовать хорошему снабжению и комфортной жизни. А в дальнейшем здесь появится большое количество постоянных жителей, которые сами определят правовой статус своего поселения и выберут то правительство, которое им по душе.
Файл создан по изданию: Спб.: Издательство П.П.Сойкина, 1902 г.
© Электронная версия книги подготовлена компанией ЛитРес (www.litres.ru)
* * *
Глава первая
Я прибыл в Ливерпуль 18 марта 1867 года, чтобы запастись местом на «Грэйт-Истерне», отправлявшемся в Нью-Йорк несколько дней спустя. Путешествие по Атлантическому океану в Северную Америку на этом гигантском судне мне казалось очень заманчивым, что и неудивительно, так как «Грейт-Истерн» представляет собой шедевр судостроительного искусства. Это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к американскому материку. Я заранее представлял себе, как эта громада будет бороться с волнами, какую стойкость выкажет она среди стихий и как спокойно встретит бури, которые разрушают корабли, подобные «Вариоре» и «Сольферино». «Грейт-Истерн» был интересен и с другой стороны. Будучи не только мореходной машиной, а являясь как бы отдельным мирком, он представлял обширное поле деятельности для наблюдательного человека, который мог проследить тут за развитием различных инстинктов и страстей, комических и трагических сторон жизни его многочисленных пассажиров.
Со станции я отправился в гостиницу «Адельфи», так как «Грейт-Истерн» отправлялся в путь только 20 марта. Заинтересованный, однако, последними приготовлениями на корабле, я обратился к капитану Андерсону с просьбой разрешить мне тотчас же перебраться туда, на что тот дал свое полное согласие. На следующий день я добрался по разводным мостам до набережной Нью-Принца, где производится разгрузка многочисленных судов, приходящих из Беркенхеда, который расположен на левом берегу реки Мерси. Река эта, как и Темза, незначительна по протяженности, но очень глубока, так что в нее могут заходить самые большие грузовые суда, как, например, «Грейт-Истерн», для которого вход в большую часть портов земного шара невозможен. Только благодаря глубине этих рек в их устьях и могли расположиться два огромных торговых города: Лондон и Ливерпуль, У пристани Нью-Принц стоял небольшой пароход, предназначенный для перевозки пассажиров на «Грейт-Истерн». Я поместился на палубе вместе с рабочими и мастеровыми, отправлявшимися на корабль. Ровно в семь часов утра пароход полным ходом пошел вверх по Мерси. Не успели мы отойти от берега, как я увидел на пристани высокого молодого человека, напоминавшего своей внешностью английского офицера. Мне показалось, что это один из моих друзей, капитан английского корпуса в Индии, которого я не видел уже несколько лет. Но я, конечно, ошибся, так как капитан Мак-Эльвин не мог уехать из Бомбея, не известив меня об этом. К тому же Мак-Эльвин был человек беззаботный и веселый; этот же незнакомец, хотя и походил на него, но был грустен и, казалось, глубоко страдал. Мне не удалось рассмотреть его повнимательнее, так как тендер быстро удалялся, и впечатление, произведенное на меня этим сходством, скоро изгладилось.
«Грейт-Истерн» стоял на якоре почти в трех милях от Ливерпуля, вверх по реке.
С набережной Нью-Принц его не было видно. Только когда мы обогнули берег в том месте, где река делает поворот, он вновь появился перед нами. Казалось, это был небольшой остров, наполовину окутанный туманом. Сначала мы увидели только носовую часть корабля, но когда пароход повернул, «Грейт-Истерн» предстал перед нами во всю свою величину и поразил нас своей громадностью. Около него стояли три или четыре «угольщика», которые сыпали ему свой груз. Перед «Грейт-Истерном» эти трехмачтовые суда казались небольшими барками. Гиганту ничего не стоило взять их в качестве паровых шлюпок. Тендер приближался к «Грейт-Истерну» и, наконец, подойдя к бакборту остановился около широкой лестницы, спускавшейся с него. Палуба тендера пришлась на уровень ватерлинии «Грейт-Истерна», на два метра поднимавшейся над водой вследствие его неполной загрузки.
Рабочие быстро взбирались по лестнице, я же, подобно туристу, рассматривающему здание, закинув голову, любовался огромными колесами «Грейт-Истерна». Сбоку колеса эти казались недостаточно массивными, несмотря на то, что длина их спиц равнялась четырем метрам, зато спереди они имели вид монумента. Арматура их была необыкновенно изящна, а устройство ступиц этой главной точки опоры всей системы и вообще весь этот сложный механизм, наполовину скрытый огромными барабанами, буквально поражал ум и вызывал мысль о какой-то страшной, таинственной силе. С какой энергией эти деревянные лопасти, приведенные в движение, должны рассекать волны, разбивающиеся теперь о них! Какой ужасный грохот раздастся, когда «Грейт-Истерн» на полном ходу будет работать колесами в пятьдесят три фута в диаметре и сто шестьдесят футов в окружности, причем каждое из них весит девяносто тонн и делает одиннадцать оборотов в минуту! Почти все пассажиры высадились с тендера. Я, в свою очередь, стал подниматься по железной лестнице и через несколько минут был на палубе парохода.
Глава вторая
На палубе еще кипела работа. Трудно было представить себе, что творится на корабле, такая масса народу была там. Рабочие, механики, офицеры, экипаж, мастеровые и посторонние посетители сновали взад и вперед, бесцеремонно толкая друг друга. Одни возились на палубе, другие в машинном отделении, третьи взбирались на мачты; словом, происходила суматоха, не поддающаяся никакому описанию. Тут подвижные краны поднимали чугунные массы, там, с помощью парового ворота, втаскивались тяжелые дубовые доски. Над машинным отделением, как металлическое бревно, раскачивался медный цилиндр. Спереди по марвовым мачтам со скрипом поднимались реи, сзади громадные леса скрывали какое-то недостроенное здание. Кто плотничал, кто строил, кто красил среди страшного шума и полнейшего беспорядка. Наконец принесли мой багаж. Я хотел видеть капитана Андерсона, но мне сказали, что его еще не было на корабле. Один из матросов позаботился о моем размещении и велел отнести мои вещи в одну из нижних кают.
– Послушайте, любезный, – сказал я ему, – отплытие корабля назначено на двадцатое марта, но все эти работы ведь немыслимо окончить за сутки. Когда же, наконец, мы выйдем из Ливерпуля?
Но он ушел, не ответив на мой вопрос, так как знал столько же, сколько и я. Оставшись один, я решил ознакомиться с этим гигантским муравейником и, подобно путешественнику, попавшему в чужой город, стал осматривать все его закоулки.
На палубе была черная грязь, та британская грязь, которая обыкновенно покрывает улицы английских городов. Местами извивались зловонные ручейки. Словом, все напоминало один из грязнейших кварталов, находящихся на окраинах Лондона. Я шел вдоль палубных кают, тянувшихся по кормовой части корабля; между ними и сетками по обеим сторонам были две широкие улицы, или, вернее, два бульвара, на которых толпилась масса народу.
Этим путем я дошел до центра корабля и очутился между барабанами, соединенными двойной системой мостов.
Здесь передо мной открылась бездна, предназначенная для машинных приборов колесного механизма. Полсотни человек работали там, наполняя воздух оглушительным шумом и непрерывным стуком.
Бросив беглый взгляд на производившиеся работы, я отправился дальше, на переднюю часть корабля. Тут обойщики отделывали великолепное помещение в четырнадцать окон, называвшееся «smoking room», то есть курительная комната, и представлявшее собой изящное кафе этого плавающего города. Миновав треугольную площадку, я очутился у самого форштевня, отвесно спускавшегося на поверхность воды; тут я оглянулся и увидел сквозь туман противоположный конец корабля на расстоянии более двухсот метров.
Медленно пробирался я назад, остерегаясь раскачивавшихся блоков, подвижных кранов и целого фейерверка вылетавших из кузницы искр. Среди тумана и черного дыма «угольщиков» едва виднелись верхушки мачт, достигавших двухсот футов высоты. Пройдя мимо спуска в машинное отделение, я увидел влево от себя небольшую гостиницу, далее тянулся боковой фасад великолепного здания, крыша которого представляла собой террасу с неоконченными еще перилами. Наконец, я добрался до задней части корабля, где механики устанавливали паровую машину. Машина эта состояла из двух горизонтальных поршней. Она показалась мне очень сложной, и хотя я не совсем хорошо понимал ее назначение, тем не менее пришел к заключению, что здесь, как и в других местах, было еще очень много работы.
Теперь объясню в нескольких словах, почему на «Грейт-Истерне» производились все эти работы и перестройки.
Сделав двадцать рейсов между Англией и Америкой и получив в одном из них значительные повреждения, этот огромный корабль, предназначенный для перевозки путешественников, казался более ни на что не годным и был окончательно заброшен. Но когда первые попытки проложить кабель для подводного телеграфа не удались вследствие недостаточной тоннажности судов, на которых его перевозили, то инженеры вспомнили о «Грейт-Истерне». Только он мог вместить три тысячи четыреста километров проволоки, весившей четыре с половиной тонны. Он один благодаря своей устойчивости мог исправно погрузить и проложить этот кабель по дну океана. Но чтобы приспособить его для этой операции, нужно было сделать некоторые изменения в его устройстве; так, из шести котлов пришлось уничтожить два и удалить одну из трех палуб. На освободившиеся места поставлены были огромные резервуары с водой, которая предохраняла опущенный туда кабель от соприкосновения с воздухом. Таким образом, проволока, переходя из этих плавучих озер прямо в океан, не подвергалась влиянию атмосферы.
Когда работы по прокладке кабеля благополучно окончились, «Грейт-Истерн» снова был предан забвению. Но вот, с открытием Всемирной выставки 1867 года французская компания под названием «Общество эксплуатации „Грейт-Истерна“» с основным капиталом в два миллиона франков решила воспользоваться этим судном для перевозки пассажиров через океан. Корабль снова пришлось перестраивать. Вопервых, надо было, убрав резервуары, поставить на прежнее место паровые котлы и трубы. Затем устроить помещения для нескольких тысяч путешественников, выстроить новые помещения для залов и столовых и, наконец, приготовить три тысячи коек в недрах его гигантского корпуса.
«Грейт-Истерн» был зафрахтован за двадцать пять тысяч франков в месяц. С фирмой «Ж. Форрестер и К°» в Ливерпуле были заключены два контракта: один на сумму в пятьсот тридцать восемь тысяч семьсот пятьдесят франков за установку новых котлов и трубы; другой же, в шестьсот шестьдесят две тысячи пятьсот франков, – за устройство помещений и капитальный ремонт корабля.
Прежде всего был тщательно освидетельствован и отремонтирован корпус. Затем приступили к установке котлов и переделке колес и, наконец, для управления рулем посредством пара в задней части корабля устанавливалась машина, над которой и работали механики. Утройство ее было таково, что рулевой, стоя на центральном мостике и наблюдая за стрелкой циферблата, которая во всякое время определяла курс судна, мог легко изменить его, стоило лишь протянуть руку и повернуть небольшое вертикальное колесо. Все клапаны тотчас открывались, пар из котлов, быстро проходя по трубам, наполнял оба цилиндра, поршни начинали двигаться, и руль послушно повиновался. При исправном действии всей системы один человек мог легким движением руки управлять всей колоссальной массой «Грейт-Истерна».
В течение пяти дней работы производились с лихорадочной поспешностью, так как проволочка наносила значительные убытки предпринимателям. Отплытие было окончательно назначено на 20 марта, а между тем еще накануне 20-го палуба корабля была загромождена лесами.
Но вот мало-помалу все стало приводиться в порядок. Леса были сняты, подвижные краны убраны, последние болты загнаны, гайки ввинчены и резервуары наполнены маслом. Главный инженер приступил к пробе паровиков. Огромные клубы пара наполнили машинное отделение. Стоя около люка, весь окутанный этими горячими испарениями, я не мог ничего видеть из того, что там происходило, но в ушах моих раздавался шум приведенных в действие длинных поршней и огромных цилиндров. Под барабанами слышалось клокотание, колеса медленно поворачивались и пенили воду. Сзади работал гребной винт. Обе машины, нисколько не зависящие друг от друга, были в полной исправности.
Около пяти часов вечера к нам подошел паровой катер, предназначенный для «Грейт-Истерна». Сначала подняли на палубу все подвижные части этого катера, но когда дело дошло до него самого, то оказалось, что вследствие необычайной тяжести стального корпуса поднять его на корабль не было никакой возможности, и от катера пришлось отказаться. Впрочем, на баканцах «Грейт-Истерна» в виде ожерелья висели уже шестнадцать шлюпок.
Итак, к вечеру почти все было готово. На палубе не осталось и следа вчерашней грязи. Погрузка тоже была окончена. Погреба, люки и кладовые наполнились съестными припасами, каменным углем и товарами, но корабль все еще не сидел на девять метров в воде; это обстоятельство хотя и значительно ослабляло работу колес, но не мешало двинуться в путь, а потому я лег спать в полной надежде оказаться на следующий день в открытом море. И не ошибся. 20 марта на рассвете на мачтах «Грейт-Истерна» развевались американский, английский и французский флаги.
Глава третья
«Грейт-Истерн» отправлялся в путь. Дым поднимался уже из всех труб. Несколько матросов суетились около пушек, которые должны были салютовать Ливерпулю. Марсовые караульные взбирались на реи и отвязывали снасти. Около 11 часов обойщики и мастеровые окончили работу и перебрались на тендер, который должен был доставить их на берег.
Погода была очень хорошая, солнце часто выглядывало из-за быстро несущихся облаков. На море был, вероятно, сильный ветер, вызывающий волнение, но «Грейт-Истерн» не боялся его.
Все служащие были на своих местах. Во главе команды корабля находились капитан, его помощник, два старших лейтенанта и пять младших, из которых один был француз М. Г, и один волонтер, тоже француз.
Капитан Андерсон был известен в английском коммерческом флоте как отличный моряк. Кроме того, ему удалось проложить кабель, чего не могли сделать его предшественники. За успех в этом деле, которому в значительной степени способствовал «Грейт-Истерн», он был награжден королевой титулом «сэр». Это был очень симпатичный мужчина, лет пятидесяти. Рыжеватый блондин, высокого роста, с круглым, улыбающимся лицом. Как истый англичанин, он отличался невозмутимым спокойствием; голос у него был приятный, держался он всегда прямо, никогда не ходил заложив руки в карманы, всегда был аккуратно одет и в свежих перчатках. Из кармана его синего сюртука с тройным золотым галуном в виде особой приметы всегда выглядывал кончик белого носового платка.
Его помощник совсем не походил на него. Это был маленький, подвижный человек, очень загорелый, со слегка слезящимися глазами, с черной бородой и кривыми ногами, твердо ступающими во время самой сильной качки. Энергичный, живой, он громко и отрывисто отдавал приказания, которые хриплым голосом повторял шкипер. Помощник, как мне казалось, был флотский офицер, на время прикомандированный к «Грейт-Истерну», настоящий «морской волк», прошедший, вероятно, школу опытного французского адмирала, который не отступал ни перед какой опасностью.
Кроме вышеупомянутых лиц на корабле были главный инженер и от восьми до десяти офицеров, в ведении которых находилась механическая часть. В распоряжении у них был целый батальон из двухсот пятидесяти кочегаров, смазчиков и прочих.
Этот батальон работал день и ночь, так как на корабле было десять котлов и каждый из них нагревался десятью печами.
Экипаж корабля состоял из ста человек. Тут были шкиперы, подшкиперы, марсовые караульные, рулевые, матросы и юнги. Кроме того, двести человек прислуживали пассажирам.
Итак, каждый был на своем посту.
Лоцман, который должен был вывести «Грейт-Истерн» из Мерси, еще накануне прибыл на корабль. Тут же был и другой лоцман, француз, который отправлялся с нами в Нью-Йорк и был обязан на обратном пути ввести «Грейт-Истерн» в Брестский рейд.
– Наконец я начинаю верить в то, что мы сегодня двинемся в путь, – сказал я лейтенанту М. Г.
– Задержка только за пассажирами, некоторые из них до сих нор не прибыли на корабль, – ответил мой соотечественник.
– Сколько всего пассажиров на «Грейт-Истерне»?
– Тысяча двести или тысяча триста. «Население большого предместья!» – подумал я. Около половины двенадцатого показался тендер, переполненный пассажирами. Тут были, как оказалось, и калифориийцы, и канадцы, и перуанцы, и южные американцы, и англичане, и немцы, и, наконец, два-три француза.
Как на самых замечательных из числа прибывших мне указали на знаменитого Цирува Филда из Нью-Йорка, на уважаемого Джона Розе из Канады и на некоторых других. Основатель «Общества эксплуатации „Грейт-Истерна“» некий Жюль Д., внесший в предприятие двадцать тысяч франков, тоже был на пароходе.
Подойдя к трапу штирборта, тендер остановился. Началась высадка пассажиров и переноска багажа; это происходило, однако, без всякой суеты, словно каждый входил в свою собственную квартиру.
Поднявшись на палубу, каждый пассажир первым долгом отправлялся в столовую, чтобы положить на один из приборов свою визитную карточку или просто клочок бумаги, на котором карандашом было написано его имя. Этого было достаточно, чтобы удержать постоянное место за столом. Кстати, в это время подавали завтрак, и через несколько минут все места были заняты.
Я остался на палубе, чтобы проследить подробности отплытия. К половине первого весь багаж был перегружен. Огромные ящики и тюки с товарами лежали рядом с изящными саквояжами; тут были и мешки всевозможной величины, и английские или американские чемоданы, которые отличаются своей роскошью, блеском медных украшений и толстыми парусиновыми чехлами с большими инициалами. Но вскоре все это было убрано; рабочие и носильщики спустились на тендер, который тотчас отчалил от «Грейт-Истерна», осыпав его борта потоком брызг.
Я направился на носовую часть корабля, как вдруг увидел того самого молодого человека, который привлек мое внимание на пристани Нью-Принца. Заметив меня, он остановился и подал мне руку.
– Фабиан! – воскликнул я, здороваясь с ним. – Вы ли это?
– Я, дорогой мой друг!
– Значит, это вас я видел на пристани несколько дней тому назад?
– Вероятно, – сказал он, – только я вас не заметил.
– Вы отправляетесь в Америку?
– Да. Я решил, что лучше этого путешествия ничего нельзя придумать для отпуска в несколько месяцев.
– Какая счастливая случайность, что для своего путешествия вы выбрали «Грейт-Истерн»!
– Это вовсе не случайность, дорогой друг. Прочтя в газетах ваше имя в числе пассажиров «Грейт-Истерна», я решил попутешествовать в вашем обществе, тем более что мы с вами не виделись уже несколько лет.
– Вы прямо из Индии?
– Да, третьего дня я прибыл в Ливерпуль на «Годи-вере».
– Какова же цель вашего путешествия, Фабиан? – спросил я, всматриваясь в его бледное и грустное лицо.
– Немножко развлечься, если это возможно, – ответил капитан Мак-Эльвин, с чувством пожимая мне руку.
Глава четвертая
Расставшись со мной, Фабиан отправился посмотреть каюту Э 73, обозначенную на его билете, я же продолжал свои наблюдения.
Из широких труб парового корабля клубился густой дым; пар, вырывавшийся с оглушительным свистом из выводных труб, в виде мельчайших капель падал на палубу. Шум воды показывал, что производилась проба машин. Инженер объявил, что давление достаточное и что можно двинуться в путь.
Когда пришло время поднимать якоря, то оказалось, что сделать это чрезвычайно трудно, так как корабль под влиянием прилива и сильного юго-западного ветра крепко натянул цепи. Якорная лодка подошла к цепям, но ее кабестанов было недостаточно, и пришлось пустить в ход механические приспособления, которыми располагал «Грейт-Истерн».
На передней части корабля находилась машина в семьдесят лошадиных сил, специально предназначенная для поднятия якорей. Стоило только наполнить цилиндры паром, чтобы тотчас же получить сильное давление, непосредственно направленное на кабестаны. Но эта машина, несмотря на всю свою силу, не могла ничего сделать без посторонней помощи. Капитан Андерсон поставил около пятидесяти матросов, которые должны были вертеть шпиль. Якоря стали медленно подниматься.
В это время я был в числе других пассажиров на рангоуте. Мы внимательно следили за всеми подробностями этой процедуры. Стоявший возле меня путешественник был, по-видимому, чрезвычайно недоволен той медлительностью, с которой производилась работа. Он то и дело пожимал плечами и подсмеивался над несостоятельностью машины. Небольшого роста, худой, нервный, с крошечными глазками, человек этот обладал необыкновенной способностью во всем подмечать смешную сторону, вследствие чего ироническая улыбка не сходила с его лица. Когда я узнал его ближе, он оказался приятным собеседником.
– Ведь я думал до сих пор, – сказал он, обращаясь ко мне, – что машины существуют для облегчения работы людей, а тут, оказывается, люди помогают машинам!
Я собирался ему ответить, как вдруг раздался страшный крик.
Собеседника моего и меня с силой отбросило вперед. Матросы, работавшие у шпиля, все до единого были сбиты с ног; одни поднимались, а другие лежали без движения на палубе.
Вполне средняя книга, которую можно читать, а можно и не читать. Написана легко и вполне себе интересно, хотя забывается буквально на следующий день после прочтения. Одна из самых неизвестных книг Жюля Верна. По сути это описание морского путешествия из Европы в Америку, приправленное небольшой любовной интригой. Причём рассказ очень похож на некоторые другие рассказы автора. И всё-таки... и всё-таки какой же он мастер! Настоящий мастер с большой буквы «М». Даже самые его посредственные книги на поверку оказываются вполне читабельными и уж точно не плохими. Уже одно это обстоятельство заставляет относиться к нему с подлинными уважением.
Оценка: 7
Не самый известный роман Жюля Верна. Тут вот в отзывах, да и частенько в литературной критике, роман ругают за «исскуственность», некоторую нереальность описанного. Ну, трудно не согласиться. Конечно, описанная драматическая история несколько шаблонна. Дело тут в том, наверное, что автор писал роман о корабле, а не о людях. И кораблю, его внутренней жизни, постройке, команде и капитану, пассажирам посвещено даже более места чем основной сюжетной линии.
Надо еще помнить, что некоторые источники упоминают что этот роман - один из тех что был написан под контролем издателя Жюля Этцеля, который всегда ратовал за более «научный» характер романов, большее количество технических подробностей, большую «научно-популярность». И написан роман был в начале сотрудничества Этцеля и Верна, когда слово издателя было, вероятно, бесспорным законом.
Так что чтобы получить удовольствие - постарайтесь прочитать роман о великом, потрясающем современников корабле и одном его путешествии - а не о людях, чьи судьбы случайно пересеклись на его борту.
Оценка: 7
Согласен с предыдущими отзывами, не лучший роман Верна, думаю многим он покажется скучным и неинтересным, хотя возможно,что читатели девятнадцатого века читали его с большим интересом. Для меня как для большого поклонника творчества Ж.Верна этот роман ценен тем, что в советское время не издавался совсем и долгое время был для меня загадкой. А теперь когда мною почти всё из Ж.Верна собрано и почти всё прочитано можно некоторые романы немножко и покритиковать.
Оценка: 7
Откровенно проходная книга, одна из самых нефантастических у Верна. Сюжет - по сути путевые впечатления писателя по ходу путешествия на «Титанике» того времени, приправленные банальнейшей любовно-романтической историйкой. Брат Поль, сопровождавший автора в путешествии, послужил основой сразу для двух персонажей - статистика и доктора.
Образ доктора Питферджа получился самым колоритным и симпатичным в романе:smile: За него надбавляю оценку книге на балл.
Географическая составляющая в романе малоинтересна, так как Ниагара, Северная Атлантика и Великобритания уж слишком банальны, что в общем-то понимает и сам автор.
В творчестве Верна наиболее близко к данному произведению «Путешествие в Англию и Шотландию задом наперед».
P.S. ms_pretender, вы видимо перепутали «Плавающий город» и «Плавучий остров». Это разные романы, хотя для их создания поводом послужили одни и те же впечатления.
Оценка: 7
Далеко не лучший роман Жюля Верна, порекомендовать который можно лишь самым преданным поклонникам этого автора. Произведение почти документальное - в основе книги реальное путешествие Жюля Верна в Америку, и даже название корабля (чудо инженерной мысли своего времени) писатель не изменил. Создавать просто путевые заметки автору, понятное дело, не хотелось, и он пытается разнообразить действие любовной историей, но запала у него хватает не надолго. Да и вообще лирические сцены, на мой взгляд, Верну никогда особенно не давались. Финальные главы - посещение Америки и в частности Ниагарского водопада - выглядят как вставные номера и написаны как-то формально... Что хотел сказать писатель, создавая «Плавающий город»? Очевидно, хотел поразмышлять о техническом прогрессе, науке и влиянии их на общество. Как человек распорядится достижениями научной мысли в будущем? Доктор Питфердж (самый яркий персонаж книги) живет в ожидании катастрофы. Жюль Верн, остававшийся последовательным оптимистом, над мрачным доктором иронизирует. И хотя праздное общество, путешествующее на суперлайнере «Грейт Истерн», внушает ему некоторые опасения, Верн не отказывается от мысли: «Разум все равно победит!» Трагическая история 20-го века показала, что о человечестве великий писатель порой думал слишком хорошо. И это, по-моему, одна из причин того, что «Плавающий город» не стал книгой на все времена.
Технологии
Недалеко от берегов острова Таити в Тихом океане планируют построить первый в мире плавучий город .
Правительство Французской Полинезии подписала договор с Институтом Систейдинг в Калифорнии (Seasteading Institute), который предусматривает начало строительства города в течение следующих двух лет.
Этот план может показаться довольно амбициозным, но его разработчики считают, что частично независимые города могут стать идеальным местом для новых видов управления и агротехнических приемов.
В течение последних 5-ти лет специалисты из Института Систейдинг вместе с основателем Paypal Питером Тилем, разрабатывали дизайн постоянных инновационных плавучих населенных пунктов.
Новый город (фото)
Такой проект, по мнению разработчиков, станет началом выполнения "восьми моральных обязанностей": обогатить бедных, вылечить больных, накормить голодных, очистить атмосферу, жить в гармонии с природой, перестать воевать, снабдить весь мир энергией и построить плавучие населенные пункты.
Французская Полинезия включает в себя 118 островов в южной части Тихого океана. Правительство этого сообщества заинтересовалась в данном проекте, так как повышение уровня воды грозит исчезновением островов.
В договоре указаны два основных пункта, которые организаторы должны выполнить, чтобы им разрешили строительство: 1) проект должен положительно сказаться на местной экономике, 2) плавучий город не должен вредить окружающей среде.
Кроме этого, проект должен быть одобрен и Францией, которой принадлежит территория Французской Полинезии.
Город на воде
Исполнительный директор института, Рэндольф Хэнкен (Randolph Hencken) сообщил, что для строительства плавучего города искалось мелководье, так как для этого нужно намного меньше ресурсов и с технологической точки зрения это проще сделать. Кроме этого, организаторы выбрали именно Французскую Полинезию, так как местное правительство заинтересованно проектом и согласно сотрудничать.
Плавучий город будет оснащен фермами, медицинскими центрами и исследовательскими лабораториями, а также электростанциями, которые будут производить энергию экологически чистым способом.
Плавающий город
Весь город будет представлять собой сеть из 11-и прямоугольных и 5-и пятисторонних платформ. Такая конструкция позволит переставлять местами части города согласно требованиям жителей. Каждая платформа будет 50 метров в длину, а также все здания и жители будут защищены 50-метровыми боковинами.
Все платформы будут сделаны из укрепленного цемента, способным на протяжении не менее 100 лет выдерживать 3-этажные строения с квартирами, террасами, офисами и отелями.
Предусмотрено, что в новом плавучем городе будет проживать между 250 и 300 людей. В плавучем городе будут проживать в основном морские биологи, морские инженеры, специалисты по аквакультуре (разведение в специальных водоемах важных растений и животных), юристы по морскому праву, медики-исследователи, служба безопасности, инвесторы, специалисты по окружающей среде, и деятели искусства со всего мира.
Изначально город хотели расположить в международных водах, тем самым создав новое государство, но для будущих жителей будет намного проще, если город будет находиться недалеко от берегов другой страны, так как они смогут, при необходимости, посещать землю и покупать нужные продукты.
Кроме этого, во время штормов люди будут больше защищены на земле, а также в ближайшей стране они будут иметь правовую защиту.
Проект плавучего города
По словам работников института, жители плавучего города смогут выбирать правительство, которое им больше подходит вместо того, чтобы оставаться под влиянием нежелаемого правительства.
Например, при существовании нескольких плавучих городов, каждый со своим правительством, люди смогут передвигать свои платформы в тот город, который им больше нравится. Это значит, что правительства всех городов будут стараться делать как можно больше, чтобы привлечь больше жителей.
Строительство каждой платформы оценивается в 15 миллионов долларов, а стоимость всего города – 167 миллионов долларов.
К 2050 году институт планирует иметь во всем мире несколько дюжин платформ, а позже и несколько сотен соединенных между собой платформ, способных вместить десятки миллионов людей, проживающих в идиллических мегаполисах.